Việt Nam đang tăng cường thu hút vốn đầu tư nước ngoài, mở rộng quan hệ thương mại, đẩy mạnh đầu tư cơ sở hạ tầng…, tạo cơ hội để ngành logistics, cảng biển phát triển hơn.
Cơ sở hạ tầng và giao thông vận tải: “Xương sống” ngành logistics
Tại Việt Nam, tốc độ tăng trưởng ngành logistics bình quân hàng năm đạt 14-16%, đóng góp quan trọng trong việc đưa tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2023 lên gần 700 tỷ USD. Kết thúc 6 tháng đầu năm 2024, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu ước đạt 370 tỷ USD, tăng 15,7% so với cùng kỳ năm trước và xuất siêu 11,63 tỷ USD.
Trong buổi tiếp đón ông Turgut Erkeskin – Chủ tịch Liên đoàn Các hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế (FIATA) vào trung tuần tháng 7/2024, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã nhấn mạnh, Việt Nam là nền kinh tế mở nên lĩnh vực logistics có vai trò rất quan trọng.
Thủ tướng cho biết, thời gian tới, Chính phủ sẽ xem xét thành lập cơ quan chỉ đạo về dịch vụ logistics với bộ máy chuyên môn đủ mạnh, có năng lực, có thẩm quyền để đẩy mạnh phát triển lĩnh vực quan trọng này, đáp ứng yêu cầu thực tiễn phát triển dịch vụ logistics đặt ra, đảm bảo phù hợp với xu hướng và bối cảnh Việt Nam hội nhập quốc tế ngày càng sâu, rộng hiện nay. Ngoài ra, Việt Nam đang tập trung phát triển hạ tầng chiến lược, trong đó có hạ tầng logistics.
Ông Turgut Erkeskin cũng đánh giá cao Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn 2025-2035, tầm nhìn đến 2045, nhất là trong chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và cam kết của Việt Nam giảm phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Theo Chủ tịch FIATA, Việt Nam có tiềm năng lớn trở thành trung tâm logistics của khu vực và thế giới nên cần huy động mọi nguồn lực xã hội để phát triển ngành kinh tế này.
Theo Savills Industrial, ngành logistics Việt Nam đang trải qua quá trình chuyển đổi đáng chú ý trong những năm gần đây, được thúc đẩy bởi sự tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ và sự hội nhập ngày càng sâu rộng vào mạng lưới thương mại toàn cầu.
Với vị trí địa lý chiến lược và nền kinh tế phát triển nhanh chóng, Việt Nam nổi lên như một mắt xích quan trọng trong bối cảnh logistics tại khu vực. Ngành này bao gồm nhiều hoạt động khác nhau như vận tải, kho bãi, phân phối và quản lý chuỗi cung ứng…
Trong đó, hệ thống cơ sở hạ tầng và giao thông vận tải được ví như “xương sống”, gồm mạng lưới đường bộ, đường sắt, cảng biển, sân bay và đường thủy nội địa. Việt Nam đã đầu tư đáng kể vào việc phát triển cơ sở hạ tầng để nâng cao kết nối và tạo thuận lợi cho quá trình lưu thông hàng hóa hiệu quả.
Các dự án hạ tầng đáng chú ý bao gồm việc mở rộng và hiện đại hóa các cảng biển tại Hải Phòng, Đà Nẵng TP.HCM…, cũng như việc phát triển các tuyến đường cao tốc và đường sắt nối liền các trung tâm kinh tế trọng điểm.
Với ngành cảng biển, theo Công ty Chứng khoán Vietcombank (VCBS), làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng đã tạo cơ hội tăng trưởng cho các cảng ở Đông Nam Á, Ấn Độ và Mexico. Trung Quốc vẫn là nguồn nhập khẩu chủ yếu của thị trường châu Âu và Bắc Mỹ, nhưng đang mất dần thị phần vào tay Đông Nam Á và Nam Á.
Trong đó, Việt Nam là quốc gia đạt mức tăng mạnh nhất, từ chiếm tỷ trọng 6% năm 2016 lên đến 13% vào năm 2022. Tốc độ CAGR của sản lượng thông quan giai đoạn 2018-2022 của Việt Nam đạt 8,6%/năm, mức cao trong khu vực.
Theo kế hoạch tăng công suất tại các cụm cảng tại Việt Nam, cảng Gemalink (1,2 triệu TEUs) và Lạch Huyện 3-4 của Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng, cùng cảng Lạch Huyện 5-6 của Công ty cổ phần Tập đoàn Hateco sẽ được mở rộng.
Cụ thể, tại cụm cảng Hải Phòng, đến năm 2025, nguồn cung dự kiến tăng mạnh với cảng sông Nam Đình Vũ (GMD) giai đoạn 3 tăng công suất thêm 500.000 TEU; cảng nước sâu tại Lạch Huyện gồm Lạch Huyện 3-4 (PHP) tăng thêm 1,1 triệu TEU và Lạch Huyện 5-6 HHIT (Hateco) CS tăng thêm 1,83 triệu TEU. Hiện tại, tại cảng nước sâu Lạch Huyện chỉ có HITC của Tân Cảng Sài Gòn, khai thác từ năm 2018 và sau 5 năm đạt full công suất.
Cụm cảng CM-TV đã giành được thị phần từ các cảng nhỏ hơn tại TP.HCM cũng như hưởng lợi nhờ vị trí (gần các khu công nghiệp và Quốc lộ 51); từ xu hướng các hãng tàu tăng nhu cầu tại cảng nước sâu hơn cho phép triển khai các tàu lớn hơn (megaship), dẫn đến số tuyến chính ngày càng tăng ghé các cảng tại CM-TV; bên cạnh chính sách di dời hoạt động cảng ra xa trung tâm thành phố.
Theo quy hoạch, đến năm 2030 sẽ hoàn thành đầu tư bến cảng Cái Mép Hạ và cảng Cái Mép Hạ hạ lưu thuộc Trung tâm Logistic Cái Mép Hạ. Bộ Giao thông – Vận tải đã khởi công dự án vốn ngân sách nhà nước từ phao số 0 đến khu bến cảng CMIT, độ sâu -15,5 m với chi phí hơn 1.400 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành toàn bộ vào năm 2025 và cho phép tàu trọng tải 160.000-200.000 DWT cập cảng. Dự án sẽ giúp nâng cao hiệu suất khai thác các cảng, tăng cường năng lực vận tải tàu cỡ lớn và thu hút hàng hóa trung chuyển trong khu vực.
Việc thu hút được tàu mẹ có tải trọng lớn giúp cụm cảng CM-TV tăng trưởng tốt và chiếm tỷ trọng từ 24,7% năm 2018 lên đến 29,1% vào năm 2023 tổng sản lượng thông qua cảng tại Việt Nam, giảm trung chuyển tại các cảng nước khác trong khu vực.
Cảng biển: Triển vọng phục hồi sản lượng
Ghi nhận ý kiến từ các chuyên gia, năm 2024, ngành cảng biển sẽ bám sát câu chuyện chính là phục hồi sản lượng do nhu cầu xuất nhập khẩu cải thiện (nhất là từ việc bổ sung hàng tồn kho ở Mỹ/châu Âu), trong khi nguồn cung sẽ duy trì ổn định đến năm 2025.
Trong đó, các ngân hàng trung ương có kế hoạch cho đợt cắt giảm lãi suất tiếp theo là yếu tố hỗ trợ chi tiêu của người tiêu dùng và sản xuất, đặc biệt là 2 thị trường xuất khẩu chính là Mỹ và châu Âu, qua đó giúp khối lượng hàng hóa vận tải biển và xếp dỡ tại cảng tăng lên.
Công ty Chứng khoán SSI cho rằng, tăng trưởng sản lượng có thể cao hơn đối với các cảng nước sâu với mức tăng 15% cùng kỳ (hoạt động nhiều hơn ở thị trường Mỹ/châu Âu), so với các cảng trung chuyển với mức tăng 7% cùng kỳ (hoạt động chủ yếu ở thị trường thương mại nội Á). Điều này sẽ có lợi cho những doanh nghiệp có cảng nước sâu như Gemadept (mã GMD), Vinalines (mã MVN)…
Về nguồn cung, công suất cảng biển không có nhiều thay đổi cho đến năm 2025, khi một số cảng nước sâu lớn đi vào hoạt động như Lạch Huyện 3-4 của Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng (mã PHP), Lạch Huyện 5-6 của Hateco, Gemalink 2A và Nam Đình Vũ 3 của Gemadept… với tổng công suất 3,3 triệu TEU, tương đương 12% sản lượng container qua cảng của Việt Nam năm 2023.
Yếu tố hỗ trợ tăng trưởng đối với ngành vận tải biển tiếp tục đến từ căng thẳng địa chính trị tại nhiều khu vực trên thế giới như xung đột Nga – Ukraine, xung đột Israel – Hamas – Hezbollah tại Trung Đông, các cuộc tấn công tàu hàng gần đây của tổ chức Houthi tại Biển Đỏ…, bởi khi xảy ra xung đột sẽ khiến các tuyến đường biển kéo dài hơn, suy giảm nguồn cung và hỗ trợ vận chuyển hàng hóa. Theo đó, cảng biển là mảng được hưởng lợi gián tiếp từ diễn biến này.
Hiện chỉ mới bắt đầu mùa cao điểm vận chuyển nên những áp lực hiện hữu sẽ còn được duy trì, thậm chí tăng lên vào giai đoạn đỉnh điểm và chỉ có thể dịu bớt vào quý IV/2024 – khi mùa vận chuyển cao điểm kết thúc và các hãng vận tải sắp xếp lại chuỗi cung ứng.
Tựu chung lại, nhờ vị trí địa lý chiến lược, mạng lưới hạ tầng đang mở rộng và môi trường kinh doanh thuận lợi đã mang đến cơ hội cho các doanh nghiệp logistics và cảng biển Việt Nam phát triển hoạt động, thâm nhập vào các thị trường mới và tận dụng vị thế ngày một tăng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
